अब तक कहानी: स्वचालित संदेश स्विचिंग सिस्टम (एएमएसएस) में तकनीकी समस्या आने के बाद 6 नवंबर को नई दिल्ली के इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय (आईजीआई) हवाई अड्डे पर हवाई यातायात संचालन प्रभावित हुआ। इसे बहाल करने में 24 घंटे से अधिक का समय लगा। बताया जाता है कि नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) से सिस्टम को अपग्रेड करने के लिए कहा है।
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दिल्ली में क्या था मामला?
एयर ट्रैफिक कंट्रोलर्स गिल्ड (इंडिया) ने अपनी चिंताओं को उठाया, जिसमें बताया गया कि कैसे व्यवधान ने एयर ट्रैफिक कंट्रोलर्स (एटीसीओ) को 2,500 से अधिक दैनिक विमान आंदोलनों को मैन्युअल रूप से संभालने के लिए मजबूर किया, जिसमें 1,500 से अधिक निर्धारित उड़ानें और भारतीय हवाई क्षेत्र में उड़ान भरने वाले 1,000 विमान शामिल थे। एयर ट्रैफिक कंट्रोल (एटीसी) से करीब से जुड़े एक विमानन सूत्र ने बताया द हिंदू एटीसीओ द्वारा उपयोग किए जाने वाले ऑटोमेशन सिस्टम फ्लाइट डेटा प्रोसेसिंग सिस्टम (एफडीपीएस) से डेटा प्राप्त करते हैं, जो बदले में एएमएसएस द्वारा फीड किया जाता है। जब एएमएसएस में विफलता का अनुभव हुआ, तो स्वचालन प्रणालियों को उड़ान योजनाओं सहित आवश्यक डेटा नहीं मिला। एयर ट्रैफिक सेफ्टी इलेक्ट्रॉनिक्स पर्सनेल एसोसिएशन (एटीएसईपीए) इंडिया के सीसीएम योगेन्द्र गौतम ने बताया है द हिंदू एएमएसएस हवाई यातायात संचालन के लिए एक मुख्य संचार रीढ़ है, जिसका उपयोग वैमानिक संदेशों को संभालने के लिए दिल्ली, मुंबई, चेन्नई और कोलकाता सहित सभी प्रमुख एटीसी केंद्रों में किया जाता है। इनमें उड़ान योजना, प्रस्थान और आगमन संदेश, देरी और रद्दीकरण संदेश, मौसम संबंधी और नोटम अपडेट और एटीसी और एयरलाइंस के बीच समन्वय संदेश शामिल हैं। अनिवार्य रूप से, यह एयरोनॉटिकल फिक्स्ड टेलीकम्युनिकेशन नेटवर्क और एयरोनॉटिकल मैसेज हैंडलिंग सिस्टम (एएमएचएस) लिंक के माध्यम से इन संदेशों को स्वचालित रूप से प्राप्त करता है, संग्रहीत करता है और अग्रेषित करता है।
यह एयरलाइंस, एटीसी केंद्रों, मौसम विज्ञान कार्यालयों और एएआई स्टेशनों से इनपुट स्रोतों का उपयोग करके काम करता है, जो डिजिटल उड़ान या परिचालन संदेश भेजते हैं। एएमएसएस विभिन्न प्रारूपों को एक एकीकृत प्रारूप में भी परिवर्तित करता है। एक रूटिंग लॉजिक है, जहां सिस्टम तय करता है कि प्रत्येक संदेश कहां जाना चाहिए, चाहे एटीसी टॉवर पर या अन्य हवाई अड्डों पर। संदेशों को अस्थायी रूप से एक केंद्रीय डेटाबेस में संग्रहीत किया जाता है और ट्रांसमिशन में देरी के मामले में इसे पुनः प्राप्त किया जा सकता है। अधिकारी ने कहा कि एएमएसएस चौबीसों घंटे चलता है और हजारों उड़ान संबंधी संदेशों को प्रोसेस करता है।
तकनीकी और प्रक्रियात्मक मुद्दे AMSS विफलता को ट्रिगर कर सकते हैं। दिल्ली का एएमएसएस, जिसे एक स्पेनिश संगठन द्वारा आपूर्ति की गई थी, पुराने सर्वर आर्किटेक्चर पर पुराने संदेश-स्विचिंग सॉफ़्टवेयर के साथ बनाया गया है – इसमें पैच और अपग्रेड किए गए हैं। सिस्टम में कुछ भारत-निर्मित सामग्री है। डेटाबेस या सर्वर ओवरलोड, विशेष रूप से पीक आवर्स के दौरान, संचार में देरी या हानि का कारण बन सकता है। अन्य कारणों में स्टैंडबाय सिस्टम के बीच अपर्याप्त सिंक्रनाइज़ेशन शामिल है जिसके कारण संदेश ब्लैकआउट अवधि और अन्य सिस्टम के साथ एकीकरण संबंधी समस्याएं होती हैं। चूंकि एएमएसएस हवाई यातायात सेवा स्वचालन, वैमानिक सूचना सेवा और नेटवर्क राउटर के साथ इंटरफेस करता है, इसलिए कोई भी नेटवर्क गलती या विलंबित इंटरफ़ेस प्रतिक्रिया एएमएसएस संदेश प्रवाह को रोक सकती है। अधिकारी ने कहा कि इस विरासत प्रणाली पर प्रशिक्षित स्थानीय तकनीकी जनशक्ति भी सीमित है। दिल्ली में, गड़बड़ी कथित तौर पर प्राथमिक और स्टैंडबाय सर्वर के बीच सिंक्रनाइज़ेशन विफलता के कारण हुई थी, जो विलंबित स्विच-ओवर और दूषित संदेश कतारों से जुड़ी थी। उन्होंने कहा, इसका परिणाम उड़ान योजनाओं और एनओटीएएम को प्रसारित/प्राप्त करने में असमर्थता थी, उन्होंने कहा कि आधुनिक, क्लाउड-समर्थित एएमएचएस/एटीएस एकीकृत प्रणाली में स्थानांतरण लंबे समय से लंबित है।
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दिल्ली हवाई अड्डा कितना व्यस्त है?
एयरपोर्ट्स काउंसिल इंटरनेशनल (एसीआई) विश्व सूची के अनुसार, 2024 में, ‘कुल यात्रियों’ श्रेणी के तहत, 77.8 मिलियन यात्रियों को संभालने के साथ आईजीआई हवाई अड्डे को दुनिया के सबसे व्यस्त हवाई अड्डों में नौवें स्थान पर रखा गया था। 4,77,509 विमानों की आवाजाही के लिए इसे 15वां स्थान दिया गया। एसीआई 170 देशों में 2,181 से अधिक हवाई अड्डों का प्रतिनिधित्व करता है। गड़बड़ी के कारण 500 से अधिक उड़ानें प्रभावित हुईं और कई रद्द कर दी गईं।
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संसदीय रिपोर्ट में क्या कहा गया है?
परिवहन, पर्यटन और संस्कृति पर संसदीय स्थायी समिति ने अपनी ‘तीन सौ अस्सीवीं रिपोर्ट – नागरिक उड्डयन क्षेत्र में सुरक्षा की समग्र समीक्षा’ (20 अगस्त, 2025 को राज्यसभा में प्रस्तुत) में कहा कि “हवाई यातायात नियंत्रण के लिए उपयोग की जाने वाली मौजूदा स्वचालन प्रणाली, विशेष रूप से दिल्ली और मुंबई जैसे उच्च घनत्व वाले हवाई अड्डों पर, महत्वपूर्ण प्रदर्शन में गिरावट प्रदर्शित करने लगी है। इसमें सिस्टम की धीमी गति, डेटा प्रोसेसिंग में देरी और आधुनिक निर्णय-समर्थन सुविधाओं की कमी के मुद्दे शामिल हैं”। इसमें कहा गया है: “मौजूदा भारतीय एटीसी प्रणालियों में कई उन्नत, एकीकृत क्षमताओं का अभाव है जो अब यूरोकंट्रोल या एफएए जैसे वैश्विक समकक्षों द्वारा उपयोग किए जाने वाले आधुनिक हवाई यातायात प्रबंधन प्रणालियों में मानक हैं। इन गायब सुविधाओं में परिष्कृत, एआई-सक्षम संघर्ष का पता लगाने और चेतावनी देने वाले उपकरण, यातायात प्रवाह प्रबंधन के लिए पूर्वानुमानित विश्लेषण और विभिन्न नियंत्रण इकाइयों और विमानों के बीच निर्बाध, वास्तविक समय डेटा साझा करने की क्षमताएं शामिल हैं।” इसमें कहा गया है कि यह कमी पहले से ही अधिक काम कर रहे एटीसीओ पर भारी अतिरिक्त संज्ञानात्मक दबाव डालती है, जिन्हें सिस्टम की कमियों की मैन्युअल रूप से भरपाई करने के लिए मजबूर किया जाता है। इससे “मानवीय त्रुटि का खतरा बढ़ जाता है और हवाई क्षेत्र की समग्र क्षमता सीमित हो जाती है”।
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उदाहरण के लिए यूरोप में यह कैसा है?
आयरलैंड की डबलिन सिटी यूनिवर्सिटी के बिजनेस स्कूल में एविएशन मैनेजमेंट की प्रोफेसर प्रोफेसर मरीना एफथिमिउ ने बताया है द हिंदू यूरोप की एयर ट्रैफिक मैनेजमेंट (एटीएम) प्रणाली, यूरोकंट्रोल के माध्यम से समन्वित और राष्ट्रीय हवाई नेविगेशन सेवा प्रदाताओं के माध्यम से कार्यान्वित, विरासत और आधुनिक प्रणालियों के एक जटिल नेटवर्क पर काम करती है जिसे एकल यूरोपीय स्काई ढांचे के तहत निर्बाध रूप से एकीकृत किया जाना चाहिए। जबकि SESAR (सिंगल यूरोपियन स्काई का तकनीकी स्तंभ) जैसी पहल का उद्देश्य पूरे यूरोप में एटीएम को डिजिटल और सुसंगत बनाना है, पुराने रडार सिस्टम, खंडित संचार प्रोटोकॉल और असंगत डेटा-शेयरिंग प्लेटफ़ॉर्म का सह-अस्तित्व तकनीकी गड़बड़ियों और साइबर खतरों के प्रति कमजोरियों को उजागर करना जारी रखता है। उड़ान डेटा प्रोसेसिंग या संचार नेटवर्क में सिस्टम आउटेज जैसे व्यवधान हुए हैं, जो यूरोप के वर्तमान एटीएम बुनियादी ढांचे की नाजुकता और निरंतरता सुनिश्चित करने के लिए लचीले, क्लाउड-आधारित और एआई-संचालित समन्वय उपकरणों की आवश्यकता को उजागर करते हैं। और योग्य एटीसीओ की बढ़ती कमी इन तकनीकी जोखिमों को बढ़ा देती है।
उन्होंने कहा कि यूरोप में हवाई नेविगेशन का भविष्य उपग्रह-आधारित नेविगेशन (जीएनएसएस) और स्वचालन-संवर्धित यातायात भविष्यवाणी पर निर्भर होने की संभावना है, लेकिन इन प्रगति के लिए डेटा भ्रष्टाचार या सिग्नल हस्तक्षेप के जोखिम को कम करने के लिए मजबूत साइबर सुरक्षा ढांचे और अतिरेक प्रणालियों की आवश्यकता होगी।
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क्या अपग्रेड करने की कोई योजना है?
फरवरी 2025 में, नागरिक उड्डयन राज्य मंत्री, मुरलीधर मोहोल ने हवाई यातायात और हवाई नेविगेशन प्रबंधन में एएआई द्वारा की जा रही पहलों की एक श्रृंखला सूचीबद्ध की। इनमें मौजूदा एएमएचएस और एएमएसएस सिस्टम को बदलने के लिए एक नए अखिल भारतीय एएमएचएस की स्थापना और 21 हवाई अड्डों पर स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण ग्राउंड स्टेशन शामिल हैं जो विमान की स्थिति निर्धारित करने के लिए जीपीएस और उपग्रहों का उपयोग करते हैं। 15 अन्य स्थानों पर इनकी स्थापना का कार्य पूरा हो चुका है।
एक विस्तृत नोट (अद्यतन 29 अगस्त, 2025) में, एएआई ने कहा है कि उसने ऑटोमेशन सिस्टम और प्रौद्योगिकी उन्नयन के संदर्भ में एटीएम बुनियादी ढांचे को अपग्रेड करने की योजना तैयार की है, जिसमें जमीन-आधारित से उपग्रह-आधारित नेविगेशन में बदलाव भी शामिल है।
प्रकाशित – 16 नवंबर, 2025 01:56 पूर्वाह्न IST